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日本汽车零部件厂商遇到逆风。由于新型冠状病毒疫情扩大导致汽车厂商的生产停顿，在中国的零部件销售也随之减少。不仅是2019财年（截至2020年3月）受到冲击，2020财年（截至2021年3月）的业绩也将受到挤压。如此下去，如果发展到比拼体力的局面，有可能会引发各零部件企业的重组。
“如果车企停工延续到4月前后，小规模的零部件企业有可能陷入资金周转恶化”，日本某大型汽车零部件企业的高管联想到了雷曼危机后出现的严峻局面。当时上市的大型零部件企业相继转为最终亏损。未上市中小企业有的甚至出现了资金周转困难。
新冠疫情扩大的影响时间正在变长。位于湖北省的各车企工厂3月初仍处于停工状态。在周边设有工厂的大型座椅厂商提爱思（TSTECH）及大型前照灯厂商斯坦利电气（STANLEYELECTRIC）的工厂已经停工一个月以上。
“日系汽车零部件企业2020年1～3月在中国的合计销售额将比原来预估下降30％”，摩根士丹利MUFG证券的垣内真司对工厂停工一个月情况下产生的影响如此分析称。
垣内真司设想从销售收入中减去变动成本后的“边际利润”在销售额中所占比例，即“边际利润率”大概为30％。他以此为基础测算了中国销售额减少对营业利润的影响程度。结果发现，大型油封厂商NOK和大型车身配件厂商优尼冲压的营业利润将减少近2成。爱信精机也将受到利润减少135亿日元的影响。
停产时间越长，小规模零部件企业承受的压力就越大，将被迫进行包括重组在内的经营战略调整。本田旗下的KEIHIN、SHOWA、日信工业和日立制作所旗下的零部件企业日立汽车系统（HitachiAutomotiveSystems）4家公司2019年宣布合并，今后这类重组有可能变得活跃。
其中背景还包括“对出行即服务（MaaS）的危机感”（大和证券的坂牧史郎）。据电装高管分析“全球汽车销量将在2030年达到顶峰后将转为下降，2050年有可能萎缩到2015年前后的水平”。在新兴市场国的销量虽然仍会增长，但同样也是以从“保有”向“共享”汽车转变为前提。
如果10年后销售额到顶，企业只能是要么扩大经营内容，要么在现有领域里扩大市场份额确保残存者红利。这一危机感正笼罩在日系零部件企业的头顶。
全球大型企业已经先行一步，德国博世、德国大陆、法国法雷奥等零部件巨头接连进行重组，进一步扩大规模。以新冠疫情为契机，各企业被迫跨越系列和行业的障碍进行重组的日子也许已经不远。
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